Kelly Ortberg, o presidente executivo da Boeing que prefere atrasar a errar

Kelly Ortberg

Nascimento	1960 Dubuque, Iowa, United States
Ocupação	Gestor empresarial

No dia em que a Boeing admitiu que o seu avião comercial mais vendido precisaria de mais tempo do que o prometido para acelerar a produção, Kelly Ortberg não pareceu arrependido. «Sei que todos querem que avancemos mais depressa, mas vamos fazer as coisas bem», disse à CNBC, enquanto as ações da empresa caíam com a notícia. A frase resume bem o seu mandato. O diretor executivo da Boeing é um engenheiro que pede aos investidores, às companhias aéreas e aos reguladores que aceitem que a solução para a fabricante de aviões passa por uma Boeing mais lenta e menos vistosa — e cada trimestre põe à prova o tempo que estão dispostos a esperar.

Há uma ironia na identidade de quem faz este pedido. Durante a maior parte da sua vida profissional, Ortberg esteve do outro lado das encomendas da Boeing, na Rockwell Collins, a empresa de aviônica do Iowa que vendia ecrãs de cockpit e rádios à fabricante de aviões e a conhecia como uma cliente que apertava fortemente os seus fornecedores. Agora dirige essa cliente e está a recomprar partes da cadeia de abastecimento que a Boeing passou duas décadas a entregar a outras empresas. A sua reputação depende de conseguir pôr a funcionar uma fábrica que outrora abasteceu, sem a desorganização que a caracterizou.

Ortberg nasceu em Dubuque, uma cidade ribeirinha no extremo leste do Iowa, em abril de 1960, filho de Carol e Robert Ortberg. Estudou engenharia mecânica na Universidade do Iowa e começou a trabalhar em 1983 como engenheiro na Texas Instruments. Em 1987 mudou-se para a Rockwell Collins, em Cedar Rapids, como gestor de programas, e, durante as três décadas seguintes, nunca chegou verdadeiramente a afastar-se da órbita da empresa.

Subiu na área dos sistemas de comunicação, tornou-se presidente em 2012 e diretor executivo no ano seguinte. A escala marcou os anos em que esteve à frente da empresa. Em 2017, a Rockwell Collins concluiu a compra da B/E Aerospace, fabricante de assentos de avião e interiores de cabina, num negócio de 8,6 mil milhões de dólares que incluía dívida. Um ano depois, acordou vender a empresa alargada à United Technologies, que concluiu a aquisição em novembro de 2018 e a fundiu com a sua própria divisão aeroespacial, dando origem à Collins Aerospace. Ortberg liderou o negócio combinado durante a fusão com a Raytheon, que criou o grupo hoje chamado RTX, e reformou-se em 2021. Assumiu cargos em vários conselhos de administração, incluindo o da fornecedora de peças para automóveis Aptiv, e presidiu ao conselho de governadores da Aerospace Industries Association.

A Boeing chamou-o de volta no verão de 2024. A separação do painel que tapava uma porta num 737 MAX da Alaska Airlines, em janeiro desse ano, levara os reguladores a limitar a produção, e o diretor executivo Dave Calhoun anunciara que iria deixar o cargo. Ortberg começou a trabalhar a 8 de agosto de 2024 e passou o primeiro dia a percorrer a linha de produção do 737 em Renton. «Estou entusiasmado por começar a trabalhar a sério!», disse aos funcionários. Optou por viver e trabalhar perto das fábricas da região de Seattle, em vez de na sede corporativa, na Virgínia, mais de vinte anos depois de a liderança da Boeing ter abandonado a cidade onde os seus aviões são construídos, e proibiu os executivos de viajarem em jatos privados.

As boas-vindas foram duras. Em setembro, mais de 30 mil operários da indústria aeronáutica na região de Puget Sound fizeram greve, paralisando a produção do 737 durante sete semanas, até aceitarem um contrato com um aumento salarial de 38% ao longo de quatro anos. Ortberg anunciou que a Boeing iria reduzir em 10% a sua força de trabalho, cerca de 17 mil postos, e angariou mais de 20 mil milhões de dólares com uma venda de ações para proteger a notação de crédito da empresa. Em seguida, vendeu a Jeppesen, a ForeFlight e outras empresas de aviação digital à Thoma Bravo por 10,55 mil milhões de dólares, num negócio concluído em novembro de 2025, e, em dezembro de 2025, concluiu a aquisição da Spirit AeroSystems, a fabricante de fuselagens de Wichita que a Boeing cindira em 2005. Ortberg descreveu a conclusão do negócio com a Spirit como um momento decisivo. Em outubro de 2025, o regulador aumentou o limite de produção do 737 de 38 para 42 aviões por mês e apoiou uma nova subida para 47 em maio de 2026.

Entretanto, a divisão de defesa deu-lhe as vitórias que a área dos aviões comerciais não conseguia alcançar. Em março de 2025, a Boeing venceu o concurso da Força Aérea dos EUA para o caça de sexta geração, o F-47, e, a 29 de setembro de 2026, a Marinha dos EUA escolheu a empresa para desenvolver o caça embarcado F/A-XX. Dias depois, os engenheiros da Boeing sindicalizados na SPEEA ratificaram um contrato de quatro anos, afastando a ameaça que Ortberg tinha explicitado em setembro, quando avisara que uma greve pararia o programa de certificação do 777X.

A avaliação crítica da recuperação está nos prazos que o próprio Ortberg estabeleceu. O 777X, cuja primeira entrega adiou para 2027 em outubro de 2025, anunciando ao mesmo tempo um encargo de 4,9 mil milhões de dólares, continua à espera de certificação. Estabilizar a linha do 737 em 47 aviões por mês demorou mais do que dissera aos investidores, e agora só prevê chegar aos 52 por mês no segundo semestre de 2027, atribuindo o atraso ao ritmo de produção das asas. «Está a demorar-nos mais do que esperávamos demonstrar o desempenho ao Ritmo 47», afirmou na chamada de resultados de outubro. A divisão de aviões comerciais, que foi contratado para recuperar, registou perdas de 697 milhões de dólares no terceiro trimestre de 2026, enquanto as receitas da divisão de defesa cresceram 15% e sustentaram os resultados. E a aposta por detrás da compra da Spirit — a de que controlar uma parte maior da cadeia de abastecimento resolverá os problemas de qualidade — inverte a lógica seguida pela Boeing durante vinte anos; ainda não foi comprovada, e a Federal Aviation Administration mantém a supervisão direta das fábricas.

Os números apresentados por Ortberg a 27 de outubro de 2026 mostram uma empresa que continua a perder dinheiro, mas menos do que antes. A Boeing comunicou receitas de 24,19 mil milhões de dólares e um prejuízo líquido de 116 milhões de dólares no terceiro trimestre, em comparação com um prejuízo de 5,34 mil milhões um ano antes, além de uma carteira de encomendas recorde de 745 mil milhões de dólares e um fluxo de caixa livre positivo. O 737-7 recebeu a certificação em agosto de 2026 e o 737-10 em outubro, as duas últimas variantes do MAX ainda à espera de aprovação. Numa mensagem dirigida aos funcionários, Ortberg escreveu que «as expectativas estão a aumentar, e é natural que assim seja».

Ortberg casou-se com Valerie Heitman em 1983, e o casal tem duas filhas.

O que se segue é uma lista curta, mas com consequências de longo alcance: a certificação do 777X e as primeiras entregas em 2027, a subida para 52 aviões por mês e os trabalhos iniciais de conceção do caça da Marinha. Se cumprir esses objetivos, a Boeing mais lenta que tem defendido parecerá o caminho mais rápido para a recuperação. Se voltar a falhar, a paciência de Wall Street será a próxima coisa a escassear na Boeing.

Etiquetas: ceos, negócios, líderes empresariais, Boeing, 737 MAX, Kelly Ortberg