A Ferrari criou um elétrico para enfrentar a China. Foram os próprios fãs os primeiros a virar-se contra ela

Um Ferrari vendeu sempre um som antes de vender um carro: o ronco de um motor de combustão que os donos aprendem a reconhecer como se reconhece uma voz. Por isso, quando Maranello tirou o pano do Luce, o seu primeiro modelo totalmente elétrico, e a sala deu de caras com um quatro portas silencioso, a empresa apostava que o emblema, por si só, a levaria ao futuro. O cavallino tinha outros planos.

Os críticos mais ferozes não foram as marcas rivais nem os céticos do clima, mas a própria aristocracia da Ferrari. Luca di Montezemolo, o presidente das décadas mais românticas da marca, classificou o carro de vergonha e disse esperar que lhe retirem de vez o cavallino. O ministro dos Transportes italiano juntou-se ao coro. Para uma geração criada na ideia de que um Ferrari deve sentir-se tanto quanto conduzir-se, um elétrico parece menos um avanço do que uma apostasia.

O que torna o Luce muito mais do que uma briga de estilo é o mapa que a Ferrari estava a ler. O segmento de maior crescimento do luxo é hoje elétrico, e grande parte do seu ímpeto vem da China, onde uma nova classe de carros de alta tecnologia reescreveu o que deve ser uma máquina de seis algarismos. A Ferrari, cujas vendas chinesas vinham a cair, queria que o Luce conquistasse aquela sala. A ironia é cruel: os críticos disseram que o carro se parecia com as próprias máquinas a que devia responder, alguns lançando mão do Nissan Leaf como comparação, enquanto o presidente executivo Benedetto Vigna insistia que não tinha «nada a ver com os elétricos chineses nem com os de outras marcas». Toda a marca com história enfrenta hoje a mesma armadilha: a Aston Martin apostou o seu próprio futuro no desempenho elétrico de ultraluxo, e a pergunta sobre se um emblema lendário sobrevive à mudança paira sobre todas.

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O prestígio não se transfere automaticamente quando se muda de motor. Desenhado com a LoveFrom, o estúdio de Jony Ive, o Luce troca o grito do V12 por um sistema que amplifica o ruído real dos motores, e embrulha mais de mil cavalos na silhueta de um carro de família, o primeiro cinco lugares da Ferrari. Com um preço na ordem dos 550.000 euros e chegada aos concessionários no final deste ano, pede aos compradores que paguem dinheiro de superdesportivo por uma forma que os fiéis se recusam a reconhecer.

O mercado respondeu primeiro. Em menos de um dia após a revelação, a Ferrari tinha perdido perto de um décimo do seu valor, milhares de milhões desaparecidos numa única sessão: o som, talvez, de um mito a quem se pede que fique ao ralenti.

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