GM eleva previsões para 2026 apesar de queda de 31% no lucro líquido

A General Motors registou 48 mil milhões de dólares em receitas no segundo trimestre — um aumento de 1,9% face ao ano anterior — e apresentou dois dados contraditórios ao mesmo tempo. O lucro líquido atribuível aos acionistas caiu para 1,3 mil milhões de dólares, uma quebra de 31,1% em relação ao ano anterior. O resultado ajustado antes de juros e impostos (EBIT) situou-se nos 3,9 mil milhões de dólares, uma subida de quase 30%, com uma margem de 8,2% sobre esses valores ajustados. A empresa elevou depois a sua previsão de EBIT ajustado para o ano inteiro para um intervalo entre 14 e 16 mil milhões de dólares, e o objetivo de lucro ajustado por ação para 12 a 14 dólares.

A diferença entre estes dois números — 1,3 mil milhões de dólares de lucro líquido reportado contra 3,9 mil milhões de dólares de EBIT ajustado — não é um erro de arredondamento. Representa cerca de 2,6 mil milhões de dólares em encargos, imparidades e perdas de capital que a GM retira do valor que pede a Wall Street para focar. Os ajustamentos incluem perdas correntes das joint ventures chinesas que outrora sustentavam a história de crescimento global da GM, os custos de encerramento da sua unidade de veículos autónomos Cruise após um incidente de segurança ter posto fim às suas ambições em vias públicas, e encargos de reestruturação ligados a pivots tecnológicos e de produto que ainda não geraram retornos. Não são surpresas pontuais — são ausências recorrentes num livro de contas que a métrica ajustada da GM convenientemente ignora.

O que está realmente a funcionar é a América do Norte. Os preços de camiões e SUV mantiveram-se no atual ambiente tarifário, e a GM apresentou essa margem ajustada de 8,2% em veículos que os consumidores americanos estão a comprar em volume. As camionetas de tamanho normal e os SUV de grandes dimensões, fabricados principalmente em instalações nos EUA e no Canadá, têm estado protegidos das pressões de custos de importação que apertam os fabricantes de automóveis que dependem de cadeias de abastecimento transfronteiriças. A empresa superou as estimativas dos analistas de 3,29 dólares de lucro ajustado por ação, reportando 3,57 dólares — uma superação de 0,28 dólares atribuída em parte a uma melhor gestão dos custos de garantia e a um preço mais forte na América do Norte.

A leitura cética é mais difícil de ignorar do que a revisão em alta das previsões da GM sugere. Uma empresa que reporta consistentemente um lucro GAAP inferior a um terço do seu valor ajustado ou está a absorver custos pontuais genuínos que acabarão por desaparecer, ou está a normalizar silenciosamente perdas correntes como não recorrentes. As imparidades da Cruise supostamente representavam um capítulo fechado. As perdas das joint ventures chinesas são estruturais — o resultado de uma aposta de duas décadas no crescimento da classe média chinesa que agora se está a desfazer sob pressão de marcas nacionais que conquistaram quota de mercado mais rapidamente do que a maioria dos fabricantes ocidentais antecipava. Os investidores optaram por focar-se no valor ajustado e na revisão em alta das previsões. Isso é confiança concedida a crédito.

Para os trabalhadores e fornecedores ligados às operações norte-americanas da GM, a divisão regista-se de forma diferente. Uma forte rentabilidade ajustada implica uma empresa com saúde financeira para investir em fábricas, honrar compromissos laborais e expandir a capacidade de produção. Um lucro GAAP em queda, se mantido, implica uma empresa a racionar capital num negócio que absorveu dezenas de milhares de milhões em perdas estratégicas na última década. Os contratos da UAW negociados em 2023 fixaram compromissos salariais que assumiam uma capacidade de lucro líquido significativa ao longo de vários ciclos.

O próximo teste chega nos resultados do terceiro trimestre da GM no final de outubro. Antes disso, a decisão de taxas da Reserva Federal em 29 de julho irá clarificar a trajetória das taxas para o mercado de crédito automóvel — e se a procura dos consumidores que manteve os preços dos camiões e SUV intactos durante a era tarifária se pode aguentar até 2027.

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