O robotáxi da Tesla está mais caro e a expansão continua travada

Elon Musk nunca vendeu o robotáxi como um gadget. Vendeu-o como o fim de uma despesa doméstica: um carro que chega ao passeio por menos do que custa ter um carro próprio, em todo o lado, a qualquer hora. Essa promessa é a razão pela qual a ideia chegou a pessoas que nunca lerão uma conferência de resultados. É também a promessa que agora colide com aquilo que o serviço realmente oferece.

A cobertura desta semana lê essa colisão como uma história para acionistas: um tom cauteloso por parte dos executivos, uma frota que mal cresceu, um concorrente muito à frente na estrada. Tudo verdade, e tudo irrelevante para a pessoa a quem o robotáxi foi vendido. O teste honesto de um táxi-robô não é o modelo do analista. É o passeio: quanto custa a viagem e se aparece um carro. Em ambos, a direção da viagem tem sido a errada.

Comecemos pelo preço, porque é a parte que a Tesla controla completamente. Em Austin, o único mercado onde os carros circulam sem ninguém ao volante, a tarifa base triplicou, de um dólar para 3,25 dólares, enquanto o preço por milha se manteve em um dólar. Uma viagem de cinco milhas que custava seis dólares passa a custar 8,25 dólares. A Tesla também abandonou o preço fixo em favor de um preço dinâmico baseado na distância, exatamente o modelo que a Uber e a Lyft usam. Um serviço vendido como aquele que iria subcotar as aplicações de transporte está, viagem a viagem, a transformar-se numa aplicação de transporte, só que com menos carros.

Os carros são o segundo problema. A frota sem condutor de Austin estabilizou em cerca de 17 veículos, abaixo do pico de perto de 25 na primavera; entre Austin e Dallas, a operação verdadeiramente não supervisionada funciona com cerca de 21 carros. Uma verificação independente do estado do serviço no inverno passado concluiu que o serviço esteve disponível apenas 19% das horas de operação durante dois dias, indisponível quatro quintos do tempo, e contou cerca de 42 carros em Austin contra os 500 que Musk tinha prometido. A Reuters, testando após lançamentos posteriores, reportou longas esperas e, por vezes, nenhum carro de todo. Uma viagem que não se consegue chamar numa manhã de semana não é um serviço; é uma demonstração.

Os títulos sobre a expansão embelezam o quadro. Das sete áreas metropolitanas que a Tesla pretendia alcançar até este verão, três estão ativas, com Tampa e Orlando agora adicionadas; mas as novas zonas estão limitadas a bairros menos movimentados, e fora de Austin um funcionário da Tesla ainda viaja dentro do carro. Isso não é uma rede sem condutor a espalhar-se pelo mapa. É um piloto cuidadoso, rebatizado como crescimento.

Musk tem sido invulgarmente franco sobre o motivo de a frota se manter pequena. A restrição, disse ele, é a «validação rigorosa, garantir que tudo está completamente seguro» — não fábricas, nem código. Isso é a Tesla a admitir que ainda não consegue provar que os carros são suficientemente seguros para escalar. Rastreadores independentes colocaram a taxa de incidentes em várias vezes a de um condutor humano; uma análise de acidentes em Austin chegou perto de nove vezes pior, num serviço que censura os seus próprios relatórios de acidentes. A Waymo, a rival que a Tesla gosta de desdenhar, registou mais de 200 milhões de milhas autónomas contra os 2,5 milhões da Tesla. O fosso não é de meses. É de uma ordem de grandeza.

O robotáxi pode ainda chegar à escala que Musk descreve. Mas a versão que um passageiro pode chamar hoje é um punhado de carros em alguns códigos postais, uma espera de dez minutos e uma tarifa a subir para igualar a aplicação de transporte que foi construído para superar — com preço, para já, por milha, e mais alto do que há um ano.

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