A Uber tem um marco para vender e está a vendê-lo com força: os primeiros robotáxis a transportar passageiros pagantes por Londres, chamados pela aplicação, à frente da Waymo e de todos os outros rivais que espreitam a cidade. A afirmação é verdadeira. O que a Uber diz mais baixinho é o pormenor que torna tudo legal. Ainda há uma pessoa no lugar do condutor, com as mãos prontas, em todas as viagens.

Essa é a tensão por baixo da volta da vitória. Ser a primeira em Londres é um prémio estratégico que vale a pena, porque na mobilidade autónoma a história que uma empresa conta sobre si própria move capital, molda a regulação e enquadra a próxima década. Mas a versão que a Uber e o seu parceiro britânico Wayve colocaram realmente na estrada não é o futuro sem condutor do pitch deck. É um ensaio supervisionado vestido com a linguagem de uma descoberta.

Viaje num e as costuras aparecem. Os passageiros nem sequer podem escolher um robotáxi; a aplicação atribui-lhes um carro da Wayve se um estiver por perto, pela mesma tarifa de um Uber normal. Numa das primeiras viagens, quando as portas de uma carrinha estacionada se abriram para a estrada, o carro travou a fundo, um alarme soou no habitáculo e o operador de segurança assumiu o volante. É o sistema a comportar-se exatamente como foi concebido. É também o quadro mais claro possível de quem ainda está a fazer a parte difícil.

A Uber não esconde isto por completo. Sarfraz Maredia, que dirige o negócio autónomo da empresa, diz que a Uber espera ter condutores humanos no seu serviço em Londres durante muito tempo e admite que a aprovação para retirar o operador de segurança é um processo ainda em curso. O diretor executivo da Wayve, Alex Kendall, apelida a competição mais ampla de corrida espacial da nossa geração. A ambição é vasta; a permissão é provisória.

As questões de responsabilidade chegam com os carros. O GMB, um sindicato que representa os motoristas de transporte privado, pediu à Transport for London que proceda com extremo cuidado, e as suas perguntas são aquelas que o marco ultrapassa. Quem é responsável quando um veículo autónomo se despenha. O que acontece aos motoristas cujo trabalho está a ser automatizado. Se os passageiros com deficiência são servidos ou silenciosamente excluídos. «Não podemos avançar a toda a velocidade com novas tecnologias sem considerar as implicações», disse o seu organizador regional, Matthew Wright. Nada disto fica resolvido por ser o primeiro.

Nem a linha de meta está tão perto como o anúncio sugere. O quadro britânico para carros verdadeiramente sem condutor ainda está a ser escrito, com regras mais completas previstas apenas para 2027, e a ideia, já avançada, de carros de aluguer sem ninguém a bordo até ao final deste ano parece agora pouco provável. A frota da Uber conta com cerca de quinze Ford Mustangs elétricos, cada um ainda com o seu operador. A Waymo, que tinha apontado Londres como alvo, ainda não obteve aprovação total; a Baidu fica mais atrás. A liderança da Uber é real, mas é uma liderança medida em burocracia e narrativa de pioneiro, mais do que em autonomia entregue.

Portanto, o operador que agarrou no volante quando aquela porta de carrinha se abriu é, por agora, todo o caso de segurança, legal, física e reputacionalmente. O dia em que a Uber for autorizada a tirar esse assento é o dia em que as perguntas do sindicato deixam de ser hipotéticas e passam a ser da Uber para responder. Vencer a corrida para Londres foi a parte fácil. Assumir o que acontece depois de o condutor sair é a conta que a Uber acaba de contrair, e ainda não começou a pagá-la.

Etiquetas: Londres, Waymo, robotaxis, Uber, Wayve