A Toyota vai fabricar os carros e a Waymo vai conduzi-los. Mas nenhuma das empresas controla o passo que transforma uma encomenda à fábrica num serviço de táxis no Japão ou no Reino Unido: cabe às entidades reguladoras decidir onde pode um carro sem ninguém ao volante transportar passageiros pagantes e quem é responsável quando ocorre um acidente.

Grande parte da cobertura japonesa apresentou a parceria como o início de operações de táxis sem condutor. O comunicado da própria Waymo é mais cauteloso. Refere uma frota que começará por «operações iniciais de teste e validação» no Japão, deixando o Reino Unido e outros mercados para os anos seguintes. Essa formulação é a versão honesta do acordo — e também aquela que deixa ambas as empresas expostas.

O que a Toyota e a Waymo acordaram

O processo é simples. A Toyota vai fabricar o bZ4X de 2027 — o SUV elétrico vendido na América do Norte como BZ — na fábrica de Takaoka, na cidade de Toyota, na prefeitura de Aichi, e instalar o equipamento de condução autónoma da Waymo no mesmo local. A Waymo afirma que todo o processo decorre «sob o mesmo teto», desde o veículo de base até ao sistema autónomo. A versão de táxi inclui portas automáticas, porta da bagageira elétrica e bastante espaço para as pernas nos bancos traseiros.

Na leitura da TechCrunch, por enquanto, isto parece «mais um acordo convencional de fornecimento de veículos» do que a aliança de plataformas que as duas empresas delinearam no acordo preliminar de abril de 2025 — um entendimento que a publicação classificou como «vamos ver no que dá». O novo acordo identifica uma fábrica, um modelo e um país. Continua sem indicar uma zona de operação, o tamanho da frota ou o preço das viagens.

Esse silêncio foi deliberado. Segundo a imprensa japonesa que noticiou o anúncio, Dmitri Dolgov, co-CEO da Waymo, recusou-se a dizer onde circulariam os carros no Japão ou quantos seriam, prometendo mais pormenores à medida que a empresa alcançasse metas comerciais. Hiroki Nakajima, vice-presidente executivo da Toyota, descreveu um plano que começa com números reduzidos e resolve os problemas à medida que surgem, antes de crescer até se tornar um serviço de táxis completo.

A porta legal do Japão está aberta, mas não por completo

O Japão levantou a proibição de veículos de Nível 4 — que não precisam de condutor em condições definidas — nas estradas públicas, quando uma revisão da Lei de Trânsito Rodoviário entrou em vigor, em abril de 2023. A lei não resolveu as questões que determinam se um negócio de robotáxis é viável: que zonas são designadas para a circulação sem condutor e como se determina a responsabilidade após um acidente. A cobertura japonesa do acordo identificou precisamente essas duas questões como a base de que depende a comercialização e assinalou que as zonas de operação e as tarifas ficaram para discussão futura. A primeira frota de bZ4X começará os testes em zonas onde a condução autónoma já é permitida.

A Waymo também está a correr contra o calendário e os rivais. A empresa já anunciou que planeia lançar um serviço comercial em Tóquio em 2027, com cerca de 100 robotáxis operados em parceria com a empresa de táxis Nihon Kotsu e a aplicação de transporte por chamada GO, utilizando Jaguar I-Pace em vez de Toyota. Em março, a Wayve, a Uber e a Nissan acordaram lançar um projeto-piloto em Tóquio até ao final de 2026. A Toyota também se está a precaver: na China, iniciou a produção em série de veículos desenvolvidos com a Pony.ai, estando previstos cerca de 1.000 robotáxis para as principais cidades.

Londres é o sinal de alerta

O Reino Unido mostra o que acontece quando a tecnologia fica pronta antes de existir um quadro regulamentar. Em janeiro, a Waymo apontou o quarto trimestre de 2026 como meta para lançar em Londres um serviço de transporte por chamada totalmente sem condutor. A Automated Vehicles Act 2024 criou o enquadramento legal, mas o governo ainda tinha de aprovar a legislação complementar que permite a circulação destes veículos. Segundo a Local Transport Today, o Department for Transport prometeu um programa-piloto para passageiros, sujeito a requisitos de segurança e ao consentimento das autoridades locais de transportes.

Em abril, a Waymo estava a testar cerca de 100 I-Pace numa área de 100 milhas quadradas de Londres, cada um com um operador de segurança ao volante. Um porta-voz afirmou que o governo tinha de finalizar as regras dos testes antes de a empresa poder operar totalmente em modo autónomo. A reportagem da TechCrunch sobre o acordo com a Toyota continua a descrever o serviço londrino como dependente das licenças necessárias. Os motoristas dos táxis pretos também se opõem: a Licensed Taxi Drivers’ Association classificou os robotáxis como uma «atração de feira».

Onde está o dinheiro

A lógica económica explica por que razão ambas as partes assinaram o acordo. Para a Waymo, fabricar e equipar os carros numa fábrica de produção em série facilita o controlo dos custos à medida que as frotas crescem. Para a Toyota, fornecer a plataforma para um serviço sem condutor abre uma fonte de receitas para além da venda de carros. As duas empresas continuarão também a estudar a tecnologia da Waymo para os Toyota de propriedade privada, em conjunto com a Woven by Toyota. Ambas só beneficiarão quando os carros transportarem passageiros sem condutor — algo que depende de decisões que nenhuma das empresas controla.

Nakajima resumiu a questão no comunicado conjunto: «Nenhuma empresa, por si só, consegue alcançar o objetivo de zero acidentes rodoviários.» A Waymo apresenta o projeto como o primeiro serviço de transporte por chamada totalmente autónomo do Japão, assente em carros fabricados no país e em grande escala. O primeiro desses carros sairá de Takaoka com um plano de testes, sem mapa divulgado e com um serviço-irmão em Londres ainda à espera de autorização.

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