FAA: suspensão de voos nos EUA ligada a equipamento novo que sobrecarregou a rede antiga

A explicação oficial para a decisão dos Estados Unidos de suspender todas as descolagens numa sexta-feira à tarde surgiu em duas partes, mas apenas uma foi incluída no pedido de financiamento. O secretário dos Transportes, Sean Duffy, responsabilizou os antigos comutadores e routers da rede de telecomunicações da Federal Aviation Administration, que ficaram sobrecarregados com dados e começaram a transmitir aos controladores informações inconsistentes de radar e comunicações. Esta explicação aponta para a idade do equipamento e termina com um pedido de dinheiro.

A segunda parte foi apresentada pelo secretário da Segurança Interna, Markwayne Mullin, que estava ao lado de Duffy. Segundo disse, a sobrecarga terá sido desencadeada pelo novo equipamento que a agência estava a instalar. Isso aponta para uma questão menos confortável: a forma como a FAA está a substituir a sua rede, e não apenas a rede que está a substituir. Uma auditoria federal publicada semanas antes já tinha descrito esse ponto vulnerável.

O que falhou, segundo a FAA

Duffy disse que a instabilidade nos dados de radar e comunicações começou pouco depois das 15h30, hora da costa leste dos Estados Unidos, nos centros de controlo de tráfego em rota (Air Route Traffic Control Centers), que gerem as aeronaves durante a fase de cruzeiro, e nas instalações de radar de aproximação terminal. A FAA ordenou a suspensão das descolagens às 15h54 e reabriu o espaço aéreo às 20h15, depois de mais de quatro horas. Foi apenas a segunda suspensão nacional de todas as descolagens desde os atentados de 11 de Setembro. A anterior, em janeiro de 2023, ocorreu na sequência de uma falha do sistema que distribui avisos de segurança aos pilotos e durou cerca de 90 minutos, segundo a Flightradar24.

«Os nossos comutadores, os nossos routers, ficaram efetivamente sobrecarregados com dados […] e começaram a fornecer-nos dados inconsistentes a partir desses routers. Por causa disso, encerrámos o sistema», afirmou Duffy numa conferência de imprensa na Casa Branca, segundo a ABC News. Disse que a FAA ainda depende de «pequenos cabos de cobre dos anos 80» e traçou uma linha clara quanto à origem da falha: «Os nossos novos comutadores IP não falharam. Foi o equipamento antigo que falhou.» A agência restabeleceu o serviço depois de implementar correções para reduzir a carga sobre esses comutadores, noticiou a GeekWire.

A versão de Mullin acrescentou o que desencadeou a falha. Ao instalar «correções no sistema» e acrescentar «novo equipamento e novas tecnologias», disse, a agência estava a «sobrecarregar o sistema mais antigo». Nenhum dos responsáveis especificou de que equipamento se tratava. A Al Jazeera resumiu a conferência de imprensa como uma admissão de que a tecnologia nova acrescentada ao sistema tinha sobrecarregado componentes obsoletos, provocando falhas intermitentes nas comunicações e lacunas nos dados de radar. Ainda não foi determinada formalmente qualquer causa. O FBI não acredita que a falha tenha sido provocada por um ciberataque ou atividade criminosa, e os investigadores estavam a apurar se uma atualização de software poderá ter tido um papel, noticiou a Bloomberg, citando um responsável familiarizado com o caso.

A auditoria que descreveu o risco

Em setembro, o Government Accountability Office analisou a reconstrução acelerada do sistema de controlo de tráfego aéreo da FAA e concluiu que a agência nunca tinha elaborado um cronograma-mestre integrado para a primeira fase. Em vez disso, gere 11 389 cronogramas de projetos individuais, que não estão interligados. «Como resultado, estão previstas instalações de projetos individuais nos mesmos locais, em geral sem otimizar os cronogramas para reduzir o impacto nas operações dos controladores», escreveram os auditores. Os responsáveis da FAA afirmaram que tencionavam corrigir a situação, mas não conseguiram dizer quando.

O mesmo relatório regista que os responsáveis da FAA consideram o programa de telecomunicações «o mais crítico, por fornecer a espinha dorsal das comunicações do controlo de tráfego aéreo». O GAO concluiu também que não existia uma estimativa fiável do custo total do ciclo de vida da modernização e alertou para o facto de estas duas lacunas «aumentarem o risco». O Departamento dos Transportes concordou apenas parcialmente com as duas recomendações.

A auditoria não previu uma sobrecarga nacional dos comutadores, e ninguém deve afirmar que o fez. O que descreve é um programa que instala sistemas novos sobre sistemas antigos, local a local, sem um cronograma único que mostre de que forma essas instalações interagem. O relato de Mullin sobre a falha descreve equipamento novo a sobrecarregar equipamento antigo. Tony Stanton, antigo alto responsável da Civil Aviation Safety Authority australiana, disse à Al Jazeera que considerava «incrivelmente surpreendente» que os responsáveis não tivessem antecipado uma interrupção, «quando havia um relatório publicado apenas em setembro que abordava claramente este risco».

A questão do dinheiro

Duffy passou a maior parte da conferência de imprensa a pressionar o Congresso para que disponibilize fundos. Em julho de 2025, os legisladores aprovaram 12,5 mil milhões de dólares para a modernização; a administração pediu mais 30,1 mil milhões, e Duffy disse que quer 50 mil milhões. «Não pensámos que teríamos uma falha deste género», afirmou. «Haverá mais, a menos que o povo americano e o Congresso nos digam para avançar com a construção.»

Ninguém contesta a necessidade de remover os cabos de cobre; o próprio GAO também a reconhece. O ponto fraco do argumento é a sequência. O dinheiro acelera as instalações e, segundo o relato dos próprios responsáveis, esta falha começou no ponto de contacto entre a instalação e o equipamento antigo. Um orçamento maior, sem o cronograma integrado e a estimativa de custos pedidos pelos auditores, financia mais do mesmo trabalho em paralelo. A AT&T assumiu em agosto a liderança da substituição das telecomunicações, através de um contrato inicial de 74,3 milhões de dólares, e a FAA pretende concluir a modernização dessa rede até ao final de 2028, segundo a GeekWire. Até lá, todos os meses, o equipamento antigo e o novo continuarão a funcionar lado a lado.

Onde estava a redundância?

A redundância é a questão que os comités de supervisão estão agora a colocar. «Toda a comunidade da aviação assenta na redundância», disse à Al Jazeera Ron Bartsch, professor de direito internacional da aviação na University of the South Pacific. «Por isso, o facto de um sistema redundante não ter entrado imediatamente em funcionamento só levanta mais questões.» A senadora Tammy Duckworth, membro sénior da subcomissão de aviação do Senado, afirmou que, seja qual for a causa da suspensão, «será necessária uma investigação exaustiva e completa». A senadora Maria Cantwell disse que a Comissão do Comércio iria analisar a forma como os aviões comunicam «através das frequências principais, das frequências de reserva e de outras questões».

A hipótese relacionada com a IA, que dominou a cobertura inicial, foi entretanto posta de lado. A Air Space Intelligence, cuja ferramenta de planeamento de tráfego SMART a FAA tinha anunciado dias antes que iria alargar aos 22 centros de controlo em rota, ao abrigo de um contrato de 12 anos no valor de 875 milhões de dólares, afirmou que a suspensão das descolagens «não se baseia no sistema SMART nem resulta dele». Duffy disse que era «absolutamente impossível» que a ferramenta estivesse envolvida, uma vez que não está ligada aos sistemas centrais que os controladores usam para acompanhar os voos.

A fatura recai sobre as companhias aéreas

São as companhias aéreas que suportam os custos da normalização da situação. A Flightradar24 contabilizou quase 10 000 cancelamentos de voos com origem ou destino em aeroportos dos Estados Unidos até sábado, segundo os dados disponíveis ao final da noite de sexta-feira. A Delta e a American registaram mais de 2200 cancelamentos cada, a United 1800 e a Southwest cerca de 1400. A Cirium indicou que, ao início da noite, pelo menos 827 voos tinham sido desviados, 670 dos quais de volta aos aeroportos de partida. A JetBlue cancelou todos os voos, à exceção das partidas para a Europa a partir de JFK e Boston, e algumas aeronaves que aterraram durante a suspensão esperaram mais de cinco horas por uma porta de embarque.

Duffy espera que o sistema esteja novamente a funcionar à capacidade máxima para o período de maior movimento do Dia de Ação de Graças, que começa dentro de menos de duas semanas. Esse aumento do tráfego será gerido pela mesma rede, com o equipamento antigo e o novo ainda ligados entre si, e a FAA ainda não revelou que componente novo estava a ser instalado quando o antigo cedeu.

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