A Boeing recebeu finalmente aprovação para o maior avião da família MAX, de corredor único — aquele por que as companhias aéreas esperam há anos —, mas a divisão que fabrica os seus aviões de passageiros continua a perder dinheiro. As contas da própria empresa mostram que o negócio da aviação comercial voltou a registar prejuízos precisamente quando a carteira de encomendas atinge a maior dimensão da sua história.

Esta diferença importa a qualquer pessoa que reserve um voo. Companhias como a United Airlines e a Ryanair basearam os seus planos de crescimento em aviões da Boeing que continuam a chegar com atraso, e cada ano de demora significa menos lugares novos no ar e menos pressão sobre os preços das tarifas.

Uma carteira de encomendas recorde que continua a dar prejuízo

A Boeing Commercial Airplanes registou um prejuízo operacional de 697 milhões de dólares no terceiro trimestre, com uma margem operacional negativa de 6,5%, enquanto as receitas recuaram 3%, para 10,7 mil milhões de dólares. Entregou 161 aviões, mais um do que no ano anterior. A Boeing atribuiu o resultado a uma combinação menos favorável de entregas, ao aumento dos custos previstos associados a futuras alterações nos ritmos de produção e a custos estimados mais elevados na cadeia de abastecimento.

No conjunto da empresa, as receitas aumentaram 4%, para 24,2 mil milhões de dólares, e o prejuízo líquido diminuiu para 116 milhões de dólares, face aos 5,3 mil milhões registados um ano antes, quando um encargo relacionado com o atraso do avião de fuselagem larga 777X pesou sobre o trimestre. O problema não é a procura. A carteira de encomendas total atingiu um recorde de 745 mil milhões de dólares, incluindo mais de 6300 aviões comerciais, no valor de 612 mil milhões de dólares, e a divisão registou 300 encomendas líquidas de companhias como a Turkish Airlines, a Ethiopian Airlines e a Lufthansa. Mesmo ao ritmo que a Boeing pretende alcançar — 47 aviões 737 e oito 787 por mês —, uma simples divisão mostra que levará quase uma década a escoar essa carteira.

Porque é que o 737 MAX 10 importa aos passageiros

O MAX 10 é a versão mais comprida da família, com capacidade para até 230 passageiros, e a resposta da Boeing ao Airbus A321neo. A Boeing afirma ter 1555 encomendas deste modelo, feitas por mais de 30 clientes, que representam mais de 30% das encomendas MAX ainda por entregar. Entre os compradores estão a United, a Delta Air Lines, a American Airlines, a Alaska Airlines e a Ryanair. A Boeing afirma que este avião tem o custo operacional por lugar mais baixo de qualquer avião de corredor único em serviço — a proposta é essa: mais lugares a partir do mesmo espaço aeroportuário e com os mesmos dois pilotos.

O avião deveria originalmente entrar ao serviço em 2020. O processo de certificação abrandou depois de dois acidentes com o MAX 8 terem causado 346 mortos e, mais tarde, devido a um problema no sistema antigelo dos motores. O MAX 10 inclui um sistema melhorado de ângulo de ataque, concebido para assinalar leituras incorretas dos sensores — a falha na origem dos dois acidentes —, que, segundo a Boeing, passará a ser equipamento de série em toda a produção MAX. A aprovação corresponde a uma certificação nos Estados Unidos; as companhias aéreas europeias, incluindo a Ryanair, também precisam que o avião seja validado pela Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação, num processo separado.

O que a recuperação ainda não resolveu

A leitura mais cética está nos números da tesouraria. O fluxo de caixa livre foi de 464 milhões de dólares, para receitas de 24,2 mil milhões, e, ao longo dos primeiros nove meses, a Boeing continuou a consumir 359 milhões de dólares. O fluxo de caixa operacional incluiu cerca de 700 milhões de dólares em pagamentos relativos a um acordo com o Departamento de Justiça, e a empresa tem 45,9 mil milhões de dólares de dívida, contra 20,7 mil milhões em caixa e investimentos.

O resto do trimestre apoiou-se noutras áreas de negócio. A divisão de Defesa, Espaço e Segurança registou uma margem de 6,2%, beneficiando de um ganho de 252 milhões de dólares com a venda da HRL Laboratories, enquanto a Global Services obteve pouco mais de mil milhões de dólares. O diretor executivo, Kelly Ortberg, classificou as certificações dos 737-7 e 737-10 como passos importantes e acrescentou: «Mas ainda não terminámos.»

A FAA certificou o MAX 10 a 20 de outubro, e a Boeing afirma que as entregas começarão nos próximos meses. A empresa divulgou os resultados a 27 de outubro e declarou que o 777X continua no bom caminho para uma primeira entrega em 2027, enquanto a produção do 787 se mantém nos oito aviões por mês. A escolha da Boeing pela Marinha dos Estados Unidos para o caça F/A-XX ainda não foi contabilizada na carteira de encomendas, enquanto aguarda uma análise do processo de seleção.

A Boeing tem agora todas as versões do 737 MAX aprovadas e mais companhias aéreas do que nunca à espera. O que continua a faltar é uma forma de fabricar aviões de passageiros com lucro.

Etiquetas: Boeing, 737 MAX 10, aviação comercial, FAA, Kelly Ortberg, resultados trimestrais

Boeing perde 697 milhões de dólares em aviões comerciais e o 737 MAX 10 é enfim certificado

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