A reciclagem de baterias de carros elétricos na China é menos economia circular do que ajuste de contas

A história que a China quer que se conte sobre os seus carros elétricos usados é arrumadinha. As baterias que alimentaram a maior explosão de veículos elétricos que o mundo alguma vez viu regressam a casa no fim da sua vida útil, são trituradas e devolvem o lítio, o níquel e o cobalto necessários para construir a próxima geração. Um ciclo fechado. Uma virtude verde. A prova de que o país que aprendeu a vender carros elétricos mais depressa do que ninguém também aprendeu a alimentar-se a si próprio com os metais para continuar a produzi-los.

Olhe para além do halo e uma transação diferente ganha foco. O que Pequim fez, na verdade, foi deixar de tratar uma bateria gasta como um problema de outro alguém e começar a tratá-la como um problema do fabricante. O movimento por detrás da história da reciclagem não é sentimentalismo ambiental. É uma fatura, e o Estado decidiu quem paga.

No âmbito de um novo quadro nacional, um fabricante já não pode vender um carro e virar costas ao que resta dele. Tem de criar pontos de recolha onde quer que esses carros tenham ido parar, aceitar de volta todos os packs retirados, entregar os esquemas para desmontar as suas próprias baterias e alimentar uma plataforma governamental que segue cada célula desde a linha de montagem até à cova. Responsabilidade alargada do produtor é o nome seco para isto. Em termos simples, as empresas que construíram a explosão são agora donas dos seus destroços.

São donas porque a alternativa tornou-se feia. A mesma explosão de vendas que tornou os fabricantes de automóveis chineses a inveja de Detroit e Wolfsburgo gerou uma indústria paralela para absorver as baterias que caem no outro extremo. Dezenas de milhares de oficinas não licenciadas surgiram para abrir packs, religar as células boas e vendê-las como novas, esmagar o resto e vendê-lo a peso, e deitar o ácido usado para as embebedar diretamente pelo ralo, como o MIT Technology Review documentou numa reportagem a partir do interior do negócio. Por cada reciclador certificado pelo ministério, mais de mil outros operam fora da lei. Essa é a confusão que a imposição legal pretende acabar, e é uma confusão que a explosão criou.

Ajuda ser honesto sobre quão pouco do ciclo está realmente fechado. Apesar de toda a conversa sobre carros reciclados a abastecer as fábricas, o metal recuperado ainda satisfaz apenas cerca de um décimo do que o setor de baterias chinês consome, e para o lítio o valor é um erro de arredondamento. O veículo elétrico reciclado a alimentar a explosão industrial é uma previsão, ainda não um facto. O que existe hoje é um fluxo de resíduos a crescer mais depressa do que alguém consegue processar e um governo determinado a garantir que o valor nele contido não se escape para o estrangeiro ou para o mercado cinzento.

É aqui que a responsabilidade se transforma em vantagem. As regras não distribuem o ónus de forma equitativa; concentram-no. A recuperação à escala industrial, com as taxas de recuperação e as redes de recolha que a lei agora exige, é um jogo para gigantes, e um gigante já é quase todo o campo. O braço de reciclagem ligado à CATL, o fabricante de baterias dominante do país, controla cerca de metade da capacidade nacional sozinho, operando centenas de centros e extraindo quase todo o níquel e cobalto de cada pack que processa. A limpeza, por outras palavras, recompensa os mesmos campeões nacionais que dominaram a explosão. Como disse um engenheiro de baterias, ninguém está melhor equipado para lidar com estas baterias do que as empresas que as fizeram, o que é exatamente o objetivo e exatamente o risco.

Por baixo de tudo isto está a razão pela qual o Estado se importa o suficiente para legislar. A China compra a esmagadora maioria do seu cobalto, níquel e manganês do estrangeiro, e grande parte do seu lítio, enquanto detém a maior fatia da capacidade de reciclagem mundial. Transformar a sua própria frota em fim de vida numa mina doméstica é o mais próximo de uma salvaguarda contra todos os pontos de estrangulamento mineral que não controla. A nota de rodapé embaraçosa é que as baterias baratas e seguras que agora dominam os carros chineses não contêm cobalto ou níquel que valha a pena recuperar, pelo que a sua reciclagem só faz sentido financeiro porque o Estado ordenou que assim seja.

Essa é a revelação. Uma economia verdadeiramente circular não precisaria de ser imposta por decreto. O que a China construiu está mais próximo de uma economia compulsória, na qual o preço de ter vendido o futuro é receber a tarefa de enterrar os seus restos mortais, e a recompensa por os enterrar bem é o material para vender tudo outra vez.

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